Jak Formuła 1 chce uniknąć „żenującego” 2026 roku

(Motorsport-Total.com) - Zawsze, gdy zmieniają się przepisy techniczne w Formule 1 , niektórym zespołom i producentom silników udaje się od razu zdobyć zdecydowaną przewagę - i obronić ją na dłuższą metę. Właśnie dlatego Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) po raz pierwszy włączyła do swoich przepisów na rok 2026 „mechanizm nadrabiania zaległości”.

Gdy Formuła 1 przeszła na silniki turbo-hybrydowe w sezonie 2014, jeden z producentów — Mercedes — pracował nad swoim projektem dłużej i intensywniej niż ktokolwiek inny. Rezultat: prawie pięć lat całkowitej dominacji, podczas gdy konkurencja pozostawała w tyle. Renault nigdy tak naprawdę nie nadrobiło zaległości.

Wielu szefów zespołów obawia się, że podobny scenariusz powtórzy się w przypadku nowych systemów napędowych i większego nacisku na energię elektryczną od 2026 r. To ukryte zaniepokojenie jest wyczuwalne w całym świecie Formuły 1: zarówno na początku sezonu, jak i w krótkotrwałym ruchu „Przywróćmy silniki V10!” lub decyzja Alpine o stosowaniu silników Mercedesa zamiast własnych silników Renault .

Najnowszy przykład: Audi po raz kolejny przeprowadziło restrukturyzację kierownictwa Formuły 1. Tym razem szef rozwoju Adam Baker musiał odejść. Mimo że program silników jest zorganizowany jako niezależna spółka zależna, jest on w całości własnością Audi. Baker, doświadczony inżynier, który wcześniej pracował w BMW i Cosworth, od lata 2022 r. kieruje działem rozwoju Formuły 1 w „Motorsport Competence Center” w bawarskim Neuburgu nad Dunajem.

Zmiana w kierownictwie jest następstwem pogłosek o trudnościach w programie silników Audi. Mówi się, że dyrektor generalny Audi, Gernot Döllner, osobiście wziął udział w spotkaniu opisanym jako „kluczowe” z osobami decyzyjnymi Formuły 1 podczas Grand Prix Bahrajnu . Według osób z otoczenia prezydenta wyraźnie opowiadał się za zwiększeniem pomocy na rzecz nadrabiania zaległości w nowych przepisach – żądanie to spotkało się z szerokim poparciem. Jedynie Mercedes, obecnie uważany za lidera, był raczej powściągliwy.

Jak FIA to sobie wyobraża

Obecnym wyzwaniem jest zintegrowanie takiego mechanizmu z istniejącym systemem limitów kosztów Formuły 1 .

„W przeszłości zdarzały się przypadki braku równowagi” – powiedział Nikolas Tombazis, szef Formuły Wyścigowej w światowej organizacji zarządzającej wyścigami. „Zwykle udało się je pokonać dzięki dodatkowym inwestycjom i ciężkiej pracy zespołów pozostających w tyle”.

Ale z powodu limitu kosztów jest to trudniejsze. Już w 2022 roku, kiedy zatwierdzono przepisy, uwzględniono w nich pierwsze zapisy dotyczące producentów silników o mniejszej mocy. Teraz omawiamy, jak to powinno wyglądać w praktyce.

„Aby wyjaśnić: są to środki, które pozwalają producentowi o niskiej wydajności na wykonanie większej ilości prac rozwojowych. Nie chodzi o sztuczne zwiększanie wydajności za pomocą sztuczek regulacyjnych”.

Według Tombazisa jest to konieczne, gdyż w przeciwnym razie spóźnialski może nigdy nie zmieścić się w limicie kosztów. „Wymagamy od nowych producentów, aby wskoczyli do środowiska technicznego, w którym inni mają 10–15 lat doświadczenia. Z moralnego i sportowego punktu widzenia musimy dać im uczciwą szansę”.

Nie chcą, aby producent był „wiecznie skazany na nędzę i upokorzenie”.

Przykład Hondy jest przerażający

Przestrogą jest Honda: pomimo wspaniałej historii w sportach motorowych, firma początkowo poniosła sromotną porażkę w zakresie technologii hybrydowej. Po trzech rozczarowujących latach oddzieliła się od McLarena i zainwestowała ogromne pieniądze i zasoby w rozwój – w rezultacie ucierpiały nawet projekty samochodów turystycznych.

Ostatecznie Honda odniosła sukces z Red Bullem, ale na jakiś czas wycofała się z Formuły 1, aby później powrócić, gdy stało się jasne, że przepisy na rok 2026 dobrze wpisują się w jej strategię dotyczącą samochodów drogowych.

„Honda to utalentowana organizacja z bardzo zdolnymi ludźmi. Na szczęście miała wytrzymałość i umiejętności techniczne” — powiedział Tombazis. „Gdyby Honda nie mogła wydać wtedy trochę więcej pieniędzy, mogłaby nie odnieść sukcesu. Chcemy, aby nowi producenci pozostali na rynku na dłuższą metę”.

Co już zostało uzgodnione

Na spotkaniu Komisji Formuły 1 po Grand Prix Arabii Saudyjskiej uzgodniono podstawowe zasady mechanizmu nadrabiania zaległości. Jednak ustalenie konkretnych szczegółów odłożono na później - między innymi dlatego, że równolegle toczyły się dyskusje na temat tego, w jaki sposób można dostosować wykorzystanie energii elektrycznej w trakcie wyścigu. Istniała obawa, że ​​samochodom zabraknie energii na długich prostych.

Proponowane pomysły dotyczące mechanizmu nadążnego przekazano specjalnej grupie roboczej zajmującej się układem napędowym. Według informacji z Motorsport-Total.com , wyłania się system wielopoziomowy: więcej czasu na hamowniach testowych i wyższe limity budżetowe dla producentów osiągających gorsze wyniki - podobnie jak obecnie w przypadku przepisów obowiązujących w tunelach aerodynamicznych , w których zespoły odnoszące sukcesy podlegają większym ograniczeniom.

Wyzwanie leży teraz w szczegółach - i unikaniu możliwych luk. Pomimo pierwotnego celu, jakim była redukcja kosztów i uproszczenie technologii, rywalizacja nadal napędza nowe wydatki.

Przykład: Tłoki w obecnych układach napędowych są wykonane z wysoko wytrzymałej stali i mają skomplikowaną geometrię — pojedynczy tłok kosztuje około 9000 euro. Nowi producenci, tacy jak Porsche, początkowo domagali się stosowania aluminium, ale szybko z tego zrezygnowali, gdy stało się jasne, że przewagę konkurencyjną można uzyskać dzięki stali.

To oczywiście osłabiło hamulec kosztów .

„Jako FIA jesteśmy moderatorami dyskusji na temat przepisów, dążymy do ograniczenia kosztów i stworzenia uczciwej konkurencji” – powiedział Tombazis. „Oczywiście, że istnieje opór – ze strony zespołów lub producentów, którzy chcą chronić swoje inwestycje”.

„Redukcja kosztów i swoboda technologiczna nieuchronnie kolidują ze sobą. Posiadanie obu w tym samym czasie nie jest łatwe”.